Sverige testar att ladda i farten!

2009 körde meteorologen Pär Holmgren elbil från Stockholm till en vindkraftträff i Kalmar. Bilen var en  pytte-pytteliten indisk Reva. Den gick på blybatterier. För att slippa ideliga laddstopp tog han sjövägen via Visby. Slutspurten Oskarshamn - Kalmar fick Pär ström av hjälpsamma kaféer.

Reva 2009. Wikimediabild sign Mariordo.

Framme i Kalmar mötte han en försmak av framtidens elbilar. En Tesla Roadster som gick upp till 30 mil på en laddning. I verkligheten 20 säkra mil. Litium-jonbatterier.

Hans-Olof Nilsson laddar sin Tesla Roadster. Arkivbild © Måns Hagberg 2009

Tänk om man kunnat ladda i farten! Den visionen har Sverige verkligen jobbat för att förverkliga. Förra veckan slutfördes ett försök med markbunden elväg i Lund. För ett par år sen ett liknande projekt vid Arlanda.  Ungefär samtidigt ett stort försök med strömtillförsel uppifrån på sträckan Gävle-Sandviken. SmartRoad Gotland har fullföljt sitt försök med induktiv laddning.

Elspår i vägbanan visades på Almedalen 2016. Nä nä nä tyckte jag. Salt, snö och grus kommer att sabba allt. 

Elonroads första testskena. Arkivbild © Måns Hagberg 2016.

Men nu  har ett femårigt projekt avslutats med goda resultat! Först klistrade Elonroad fast elskenan ovanpå vägbanan. Sen frästes den ner. Bilen eller bussen måste förstås ha en avtagare, en släpsko, men behöver bara ett litet batteri. Per Löfberg, som fram till i höstas var projektledare på Innovation Skåne, säger att den största lärdomen från projektet är att elvägar är en väldigt bra idé. Samhällsnyttan kan bli jättestor.

NCC har genomfört ett liknande försök E-Road Arlanda.

Foto Innovation Skåne

En annan metod är att förse långtradare med ström uppifrån. Tanken är att elektrifiera motorvägarna ungefär som stambanorna. Bilen och strömavtagaren styrs elektroniskt. I Sverige har en provsträcka Gävle- Sandviken testats med tekniskt sett gott resultat.

Scaniatruck med Siemens elteknik. Foto Vattenfall.

En tredje idé är att ladda trådlöst. Startupföretaget Electreon bildades i Israel 2013. Deras vision var att lägga ner stora platta spolar i vägbanorna, ha motsvarande spolar under fordonen och så ladda i farten. Bilarna skulle klara sig med ganska små batterier. Nordiska chefen Håkan Sundelin fick i gång en 50 meters teststräcka i Visby 2019. Den fungerade.

Ett fullskaligt försök inleddes november 2020. Fotot nedan visar det israeliska teamet. Tvåa från vänster Electreons grundare Hanan Rumbak. Trea från vänster VD och medgrundaren Oren Ezer. Alla var förväntansfulla. This is a start! sa Oren Ezer.

Arkivbild © Måns Hagberg 2020

Testbilen var den största elbil jag sett, en 40 tons Iveco dragbil med trailer. Ekipaget är 4,5 meter högt, 2,6 meter brett och 17 meter långt. Eldriften ger 357 kW normaleffekt och 552 kW toppeffekt. Under bilen finns fem mottagarspolar om vardera 25 kW. På bilden Håkan Sundelin som utöver sin teknologie doktorsexamen har behörighet att köra tung lastbil.

Arkivbild © Måns Hagberg 2020

Electreons ursprungliga idé var att ladda personbilar. Men det har visat sig lättare att skaffa intressenter för tung trafik. Det är dyrt att låta långtradare eller bussar stå still för att laddas.

Visbyförsökets budget omfattade 116 miljoner kronor. Trafikverket bidrog med 91 mkr, Energimyndigheten, Electreon och andra intressenter stod för resten. På en sträcka om 1,6 kilometer byggde Electreon strömtillförsel, fräste bort asfalt, grävde spår för kablarna, monterade kopparlindade spolar med kraftelektronik, kopplade upp det hela, återfyllde, packade och asfalterade över härligheten.

Utöver lastbilen kördes också en elbuss i projektet. Bussen hade en superkapacitator som batteri. Jag åkte med då bussen demonstrerades för allmänheten. Man kunde följa laddningen i realtid. Siffrorna fladdrade upp och ner i takt med att spolarna passerades.

Spolarna förses med växelström med frekvensen 85 kHz, alltså 85000 svängningar per sekund. Svängningarna skapar ett magnetfält. Det kommer i resonans med mottagarspolar nertill på fordonet. Verkningsgraden är hög, runt 90 %. Resten omvandlas till värme, huvudsakligen i kraftelektroniken.

På bilden syns installatören och den stora platta svarta spolen. Elektroniken hänger i påsen bredvid.

Arkivbild © Måns Hagberg 2020

Spolarna kopplas in exakt när ett rätt utrustat fordon passerar. Sen kopplas de bort på millisekunder. Små metallföremål kan ta emot en aning energi. Det saknar praktisk betydelse. Systemet upptäcker eventuella större föremål och stänger ner just de metrarna. Varken snö eller vägbana påverkas. Elsäkerhetsverket, Post- och telestyrelsen och Trafikverket har kollat försöksverksamheten på plats. Även radioamatörer har varit inkopplade för att lyssna efter störningar.  Det var helt tyst i etern.

Nu våren 2024 har projektet lämnat in sin slutrapport. Allt funkade som förväntat och väl det! Stora trucken körde i farter upp till 80 km/h. Den laddade i genomsnitt 100 kW samtidigt som bussen körde och laddade.

Har laddning i farten någon framtid, och i så fall vilken metod?

Håkan Sundelin har jobbat både med strömtillförsel uppifrån och induktiv laddning. Han bedömer att induktiv laddning ger större säkerhet och lägre underhållskostnader.

För min del undrar jag dock hur kraftelektroniken nere vid spolarna ska klara sig i längden. Och hur byta vid behov? Som samhällsplanerare ser jag också problem med att få använda gatumarken i städernas centrala delar. Under asfalten är det redan fullt med infrastruktur som behöver repareras då och då. Men att ta fram speciella sträckor för  bussar borde vara fullt möjligt. Likaså att bygga elvägar för långtradare. Grundvisionen, att kunna ladda i farten med ett system som klarar även privatbilister, tål att tänka på.

Trafikverket planerar att bygga Sveriges och kanske världens första permanenta elväg.

E 20 mellan Hallsberg och Örebro har pekats ut som lämpligaste sträckan. Syftet är att installera och använda elvägstekniken i verklig miljö samt att testa hela elvägssystemet med kringtjänster, betal- och accessystem.

En upphandling har genomförts. Den var öppen för de tekniklösningar som presenterats i den här artikeln. Upphandlingen har avbrutits. Anbuden låg högt över beräknad budget. Det förändrade omvärldsläget, sämre materialtillgång och inflationen ställde till det.

Målsättningen kvarstår. Trafikverket jobbar vidare för att  få ner kostnaderna och i framtiden kunna bygga Sveriges första permanenta elväg.

Frank Lloyd Wrights Guggenheim Museum som P-hus i Norrköping. Simon and Garfunkel.

Frank Lloyd Wrights Guggenheim Museum i New York blev en sensation då det invigdes 1959. Det såg inte ut som någon annan byggnad. Den skruvade interiören var unik.

Foto Jean Christophe Benoit / Wikimedia

Under ett Amerikaår 1965-1966 var jag arbetskamrat med en av dem som jobbat hos Wright, Curtis Besinger. En intellektuell person med breda intressen och djup kunskap, den i särklass mest respekterade läraren på sitt universitets arkitekturavdelning. Han var besviken över att varken Wright eller uppdragsgivaren lyckats få tillstånd att placera den stora spiralen mer framträdande, ut över körbanorna.

Curtis Besinger. Foto privat.

Besinger gav senare ut en bok, "Working for Mr Wright". På högkvarteret Taliesin fanns Wrights bostad, the Studio (kontoret med den fasta personalen),  tjänstefolk och lärjungar som alla bodde där. Lärjungarna fick i bästa fall tillträde till the Studio och vara med och rita upp, men fick också passa upp, reparera byggnaderna och mjölka korna. Så småningom skaffade sig Wright Taliesin West i Arizona där vinterklimatet var mildare. 

Guggenheimmuseet både hyllades och kritiserades. Kritiken gick ofta ut på att konstverken inte kom till sin rätt. Tavlorna fick hänga på de sneda väggarna och motljuset bländade. Men den massiva uppmärksamheten startade en likaledes massiv trend. Efter Guggenheim har muséerna byggts för att bli unika konstverk i sig, publikmagneter i sin egen rätt oavsett innehållet.

Byggnadens upplägg inspirerade även i Sverige. IKEAs varuhus vid Kungens Kurva i Stockholm och parkeringshuset Spiran i Norrköping. Detta senare har blivit allt finare med åren. För några år sen tillkom den här färgsättningen och invändigt ny beläggning med superbetong som står emot dubbslitage och salt.

Pentax K 3 II med Sigma 17-50 zoom © Måns Hagberg

Även i populärkulturen har Wright och muséet gjort avtryck. En av låtarna i Simon and Garfunkels hitskiva "Bridge over Troubled Waters" heter "So long Frank Lloyd Wright".

Länken här nedan leder till en video med den låten och ett riktigt bra bildurval. Wright som ung och som äldre, och de byggnader han är mest ihågkommen för.

https://www.youtube.com/watch?v=bUPG_PzNYXg

Gatukostnader splittrar stad och land

Vem ska betala för gator och lekplatser? I Norrköping betalar kommunen inne i stan men låter vägföreningar ta ansvaret i andra tätorter. Ett nytt parti håller på att bildas för att skapa rättvisa. Sossarna har svängt (igen). Tekniska nämndens ordförande i samregerande (C) avgår.

Frågan är svår! Och blir svårare ju mer man man tar reda på! Här nedan toppen på isberget.

Riks- och länsvägar är statliga. På landet är övriga vägar enskilda. Däremellan kommer vägar och gator i tätorterna. Där gäller byggnadslagstiftningen med rötter från 1875.

Stadsplaner gällde för städer. Staden byggde gatorna. Staden tog ut gatubyggnadskostnadsersättning av fastighetsägarna. Sen underhöll staden körfälten för all framtid. Fastighetsägarna ålades att underhålla trottoarerna.

Ordning och reda, men ute i villaområden blir det mycket gata per tomt. Tillsammans med VA blir det stora pengar. Att sköta gatorna går på sätt och vis lätt, stora maskiner kommer fram, men det blir också stora ytor att asfaltera om. Kommunal standard gör det dyrt att bygga villaområden.

Byggnadsplaner gällde för mindre samhällen på landsbygden, senare också för fritidsbebyggelse. Vägarna kunde vara smala och sakna gångbanor. Markägarna ålades att utan kostnad upplåta blivande vägmark och grönområden till en vägförening. Den skulle bygga och underhålla vägarna. Sen planen vunnit laga kraft rådde byggnadsförbud tills väg anordnats i enlighet med planen.

Jag har själv varit ordförande i en liten vägförening. Ibland var det riktigt trivsamt. Man satt hemma i någons kök och kom överens om tagen. En frivillig satte ut röda käppar till vintern. En lejd bonde plogade. Inför det årliga underhållet gick vi ut allesammans och packade ner grus i groparna. Sen kom en inhyrd entreprenör med sin gigantiska väghyvel. En tankbil med ligninhaltig svartlut från pappersbruket spred dammbindning.

Mindre kul var argsinta samtal från dem som bodde närmast stora vägen. De ville inte vara med och betala. Jag informerade om att vägföreningen var en gemensamhetsanläggning som bildats av lantmäteriet. Efter en del stridigheter hade den vunnit laga kraft. Om de ville ha ändring så gick det att vända sig till lantmäteriet som mot avgift om 1.250:- per timme kunde titta på frågan. Då vart det tyst.

Vi fick statsbidrag. Med statsbidraget följde skyldighet att acceptera utomstående trafik.

I dagens plan- och bygglag heter båda plantyperna "detaljplaner". Det finns detaljplaner med och utan kommunalt genomförande. Gamla byggnadsplaner räknas som "detaljplan utan kommunalt genomförande".

Om samma plantyp tillämpas i hela kommunen gnisslar systemet måttligt. Ekerö kommun i Stor-Stockholm har nästan inga områden med kommunalt genomförande. De som flyttar in kan få en chock när de inser att det blir dyrare att bo än de trodde. Men eftersom detta drabbar alla lika så är det bara att gilla läget.

I Ekerö är nästan inga vägar statliga (röda i bilden), några få är kommunala (gröna i bilden), resten är enskilda och sköts av vägföreningar som också har hand om lekplatserna.

Vid kommunsammanslagningar blir det gnissel. Varför ska vi i Åby betala gatuunderhållet själva? Vi betalar ju samma skatt som inne i Norrköping! Där betalar kommunen underhållet.

Att hänvisa till historien är helt korrekt, men fungerar dåligt i världens modernaste land. Här i Sverige struntar vi i historien. Vi ser framåt!

Kommunal standard kostar. Tekniska kontor kan ofta bara tänka sig att överta skötselansvaret för vägar som uppfyller kraven på kommunal standard. Typ 7,5 meter körbana, 1,5 meter gångbana å ömse sidor, kantsten helst av granit.

Sådana gator kan skötas med samma utrustning som stan alltid använder. Om det står en parkerad bil i vägen går det att ta sig förbi. Egentligen ska ingen snö få plogas över till gångbanan eller gångbanesnö skyfflas ut på gatan, men det går att leva med avvikelser. Och brandbilar kommer fram, ambulanser kommer fram, tunga truckar som suger slam ur gatubrunnarna kommer fram. Vändplatserna är tilltagna så att de slipper backa. Men att bygga om till kommunal standard blir dyrt! Och det blir intrång på tomtmark. Staket, murar och häckar tas bort. Charmigt småskaliga områden kan bli dötrista anonyma villagator. Kan inte hjälpas, regler är regler säger gatukontoren.

Det finns städer som svalt förtreten och accepterat förhållandena på platsen. I Vänersborg inkorporerades området Blåsut med charmiga smala gator. Efter åratals strider fick de vara kvar. Kommunen plogade inte själv, nån måtta får det vara, utan lejde in entreprenörer med utrustning som passade på platsen.

Blåsut. Villagatan är rätt så brutalt asfalterad men häckar  och grönska finns kvar. Bild Johan Jönsson Wikimedia.

Visby innerstad fick stadsplan 1875, numera gäller en ny detaljplan med kommunalt genomförande. Gränderna är smala. Snöröjning med dagens stora maskiner går inte alls. Men Region Gotland klarar att anpassa utrustningen till gatan i stället för gatan till utrustningen. Kilgränd.  Foto Pentax K20D med objektiv Sigma 10-20mm @ 10mm och f/5,6.

Ur den svenska byggnadskonstens magasin. Exakta Varex. Bengt Lindroos.

Arkitekten Bengt Lindroos gillade att fotografera. En besvarad kärlek. För honom var kameran ett verktyg. Den skulle vara så liten som möjligt och så bra som möjligt. Han plåtade gärna med Contax, den var bra, och hade gärna kunnat vara ännu lite mindre.

Fotona i den här boken togs dock mest med Exakta Varex, objektiv 2,8/50, bländare 8, "mitt tredje öga" enligt Lindroos.

Bild på Bengt Lindroos från Alchetron, the Free Social Encyclopedia.

Han borde fått Kasper Salinpriset för Kaknästornet, men troligen satt han med i juryn då det var nybyggt. Så småningom fick han Kasper Salinpriset för kv Drottningen på Söder i Stockholm. Då hade jag äran att delta i juryarbetet.

Lindroos plåtade gärna rakt på, till synes konstlöst. Han åkte gärna Jaguar och gillade särskilt sin Jaguar Mk V 3,5 Battleship Grey.  I boken "Den svenska byggnadskonstens magasin" visade han bilder från sina resor.

"För att bli publicerad i min bilderbok krävs av en byggnad bara att den är vacker, eller att den inte är fullt så vacker, men har karaktär, eller att den inte är vacker alls, men har humor, eller att den är ganska obetydlig men har någon märklig detalj, eller att den rentav är ful, men på ett intressant sätt, eller att den inte längre finns kvar utan är en ruin, som har utstrålning."

Boken har många foton och många teckningar och utgör med sina omsorgsfulla texter en historik särskilt över de svenska sädesmagasinen. De byggdes för överlevnaden. Om de var samfällda skulle de ha inte en, inte två utan tre föreståndare som måste vara där samtidigt för att öppna med var sin nyckel. Magasinen kopplades till sparkassor som blev grund till sparbankerna. Säd lånades ut mot ränta. Överskottet gick till uppbyggnad av vård, skola och omsorg.

Lindroos (1918 - 2010) var född och uppvuxen i Lotorp, nära Finspång i Östergötland och tog djupt intryck av resterna av järnindustrin där. Han blev en gudabenådad tecknare och formgivare och berättare och som arkitekt en av de ledande i Sverige.